当前全球范围内对于智能汽车的测试评价的思路、手段和方法都存在误区,比如基于无条件使用的技术路线误区将“复杂问题复杂化”。

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近日(ri),特斯拉(la)事件持续发(fa)酵,又将智(zhi)能(neng)电动(dong)汽(qi)车的(de)安全问题顶上(shang)(shang)热(re)搜。虽然车辆失控(kong)可(ke)能(neng)由于多种原因,目前(qian)也尚未有(you)官方(fang)定论(lun),但从一定程度上(shang)(shang)说,特斯拉(la)目前(qian)面(mian)临的(de)问题也是智(zhi)能(neng)电动(dong)汽(qi)车发(fa)展到(dao)现(xian)阶(jie)段所面(mian)临的(de)问题。管(guan)中窥豹(bao),我们(men)当以此为鉴,深入客观探(tan)究智(zhi)能(neng)电动(dong)汽(qi)车的(de)安全管(guan)理问题。

“近年来,我国每年都会发生10余起(qi)电(dian)动车(che)(che)失(shi)(shi)控类交(jiao)通事(shi)故,其(qi)中(zhong)(zhong)有营运(yun)(yun)车(che)(che)辆,也有非(fei)营运(yun)(yun)车(che)(che)辆。”近日,交(jiao)通运(yun)(yun)输部公路科学研究(jiu)(jiu)院汽(qi)车(che)(che)运(yun)(yun)输研究(jiu)(jiu)中(zhong)(zhong)心主任、研究(jiu)(jiu)员周炜接受《中(zhong)(zhong)国汽(qi)车(che)(che)报》独(du)家专访时说,“在(zai)今年,电(dian)动公交(jiao)车(che)(che)失(shi)(shi)控事(shi)件(jian)时有发生,其(qi)中(zhong)(zhong)某起(qi)事(shi)故中(zhong)(zhong),车(che)(che)辆失(shi)(shi)控超过(guo)两公里(li),在(zai)撞到其(qi)他车(che)(che)辆和(he)路侧(ce)固定设施后才停了下来。”

周(zhou)炜作为国务(wu)院事(shi)故(gu)调(diao)查(cha)组成(cheng)员,参与过多(duo)起(qi)死(si)亡(wang)30人(ren)以上(shang)的(de)特别重大交通事(shi)故(gu)的(de)调(diao)查(cha)工作。对于特斯拉刹车(che)失灵事(shi)件,他表(biao)示不了解相关情况,不便做出评(ping)论。但(dan)他表(biao)示,交通运输行业更(geng)多(duo)关注的(de)是营运车(che)辆的(de)运行安全性问题,从对多(duo)起(qi)电(dian)动(dong)公交车(che)失控(kong)事(shi)故(gu)的(de)分析来看,制动(dong)失控(kong)通常发生(sheng)在起(qi)步后持(chi)续(xu)加速(su)现象(xiang)下。“我们认为智能(neng)(neng)电(dian)动(dong)车(che)的(de)可靠性以及控(kong)制策略还(hai)有待(dai)改进和完善,不能(neng)(neng)把事(shi)故(gu)的(de)一(yi)切责(ze)任(ren)推到司机身上(shang)。”他说。

我国智能(neng)汽车(che)发展已经进入落地推广应(ying)用的新(xin)阶(jie)段,尤其是ROBOTAXI、ROBOBUS等(deng)高级别无(wu)人驾(jia)驶营运车(che)辆在国内(nei)公(gong)开道路上陆(lu)续投(tou)入运营,从技术管(guan)理、安全(quan)生产管(guan)理和实际使用角(jiao)度考虑,周炜认为(wei),推动(dong)智能(neng)车(che)辆落地应(ying)用需要解决六大障碍。

从控制策略和可靠性角度出发寻找原因

“公交车(che)作为营运(yun)车(che)辆,其司(si)机(ji)都是(shi)职业驾(jia)(jia)驶员,他们拿(na)到最高(gao)级别的A1驾(jia)(jia)照经过(guo)了(le)千锤百炼,专业能力(li)和驾(jia)(jia)驶操作水平(ping)值(zhi)得信赖(lai)。这种情(qing)况下(xia),如果出现车(che)辆长时(shi)间无法刹停,就说明是(shi)车(che)辆本体(ti)问题(ti)而非驾(jia)(jia)驶员操作问题(ti)。”周(zhou)炜分(fen)析(xi),智能电(dian)动汽(qi)车(che)的制动失控,可(ke)能是(shi)多方因素耦(ou)合(he)条件下(xia)激发(fa),系(xi)突发(fa)性失控,不具备一定规律(lv)性,是(shi)相(xiang)对(dui)复杂(za)的问题(ti)。

“车辆的(de)(de)控(kong)制策(ce)(ce)略(lve)、机械可(ke)靠性(xing)、电(dian)池可(ke)靠性(xing)、电(dian)动车高(gao)电(dian)压特性(xing)带来的(de)(de)电(dian)磁干扰(rao),以及气候环(huan)境因素等都可(ke)能造成事(shi)故(gu)(gu)。”周炜说,我(wo)们首先要(yao)对国内外(wai)所有相关事(shi)故(gu)(gu)进行深度研究,基于大(da)量事(shi)故(gu)(gu)案例(li)进行分析和判(pan)断,排除事(shi)故(gu)(gu)中存在的(de)(de)歧义(yi)和误解,找到(dao)(dao)本质性(xing)的(de)(de)、有特征(zheng)和规律性(xing)的(de)(de)问题,然后从车辆本体控(kong)制策(ce)(ce)略(lve)和可(ke)靠性(xing)角(jiao)度出(chu)发(fa)寻找原因,找到(dao)(dao)了(le)原因,问题就解决了(le)一(yi)大(da)半。

智能车辆控制策略应以减速停车为第一原则

各企业自动驾驶的控制策(ce)略具备一定差异性,这(zhei)涉及到各企业核心算法和底层逻(luo)辑(ji)的不(bu)同(tong)(tong)。周炜指出(chu):“无论算法有何不(bu)同(tong)(tong),最基本(ben)的应该(gai)是保证底层逻(luo)辑(ji)的一致性和有效性。从用车(che)角度来讲,无论发(fa)生任何事情,减速停(ting)车(che)都应该(gai)是第(di)一原则。”

基于(yu)此思路,对智能车辆(liang)的(de)控制策略进(jin)行统一是当务之急,有关(guan)部门需尽快完成(cheng)标准(zhun)编制和发布(bu),推动辅(fu)助驾(jia)驶或(huo)无人驾(jia)驶技术(shu)标准(zhun)的(de)统一。

“在(zai)推动辅助驾驶(shi)时(shi),自动紧急制(zhi)(zhi)动系统(AEBS)非常重要(yao)。这里的(de)控制(zhi)(zhi)策(ce)略涉(she)及到人(ren)、车优先级(ji)的(de)问题。”周炜(wei)说。比如(ru)欧洲ECE R131制(zhi)(zhi)动性能法规(gui)是(shi)操作(zuo)(zuo)者优先策(ce)略,即只要(yao)驾驶(shi)员介入(ru),AEBS就(jiu)取(qu)消工作(zuo)(zuo)。“比如(ru)人(ren)不小心碰到方(fang)向盘或(huo)是(shi)踩了(le)油门,导致(zhi)AEBS取(qu)消减速或(huo)是(shi)反而(er)加(jia)速,就(jiu)可能导致(zhi)危险发(fa)生。”周炜(wei)认为(wei),这一(yi)策(ce)略优先级(ji)是(shi)有问题的(de),违背(bei)了(le)车辆行驶(shi)的(de)路权(quan)原则。

“AEBS自动刹(cha)车的(de)(de)力度远大于人踩刹(cha)车的(de)(de)力度。”周炜介(jie)绍,我国《营运(yun)车辆(liang)自动紧急制动系(xi)统性能要求(qiu)和测试规范》JT/T 1242要求(qiu)确保AEBS的(de)(de)最(zui)优制动效果,这是提倡“以人为本”的(de)(de)中国思(si)路和中国方(fang)案(an),也逐渐(jian)被ECE、ISO等国际上(shang)相关组织认(ren)同。

厘清概念和发展思路是第一要务

周炜认为,智能(neng)车辆的(de)发展(zhan)存(cun)在几个比较严重的(de)误区,包(bao)括概念定义和(he)发展(zhan)思路等(deng)。

首先(xian)是(shi)(shi),关于自(zi)动(dong)驾(jia)驶分(fen)级(ji)(ji)的(de)划分(fen)和理(li)解(jie)。周炜(wei)表示,一(yi)是(shi)(shi)L0-L5的(de)SAE分(fen)级(ji)(ji)是(shi)(shi)基于主动(dong)安(an)全系统的(de)智能化,而不是(shi)(shi)整(zheng)车(che)的(de)智能化分(fen)类,这种划分(fen)相对(dui)片面;比如作为单一(yi)工况(kuang)应用,自(zi)动(dong)泊(bo)车(che)系统达(da)到(dao)(dao)L4等级(ji)(ji)不能代表车(che)辆(liang)整(zheng)体达(da)到(dao)(dao)了L4等级(ji)(ji)。二是(shi)(shi)行业基于车(che)辆(liang)开发和制(zhi)造角度对(dui)自(zi)动(dong)驾(jia)驶分(fen)级(ji)(ji)的(de)技术理(li)解(jie)存在(zai)误区(qu);他特(te)别(bie)指出,站在(zai)用车(che)角度,L3级(ji)(ji)别(bie)的(de)人机共驾(jia)存在(zai)明显问题,因为人类有限的(de)注意力无法(fa)做到(dao)(dao)全神贯注地随时准备进行秒级(ji)(ji)以内的(de)突发状况(kuang)接管。

其(qi)次,安全员(yuan)(yuan)的(de)定义(yi)不准确、不科学。他指出,无论是国际(ji)和国内对驾驶(shi)(shi)员(yuan)(yuan)的(de)定义(yi)都非常明(ming)确,驾驶(shi)(shi)员(yuan)(yuan)是法(fa)律(lv)上规定的(de)责(ze)(ze)任(ren)主(zhu)体,没有(you)驾驶(shi)(shi)证的(de)人员(yuan)(yuan)坐在驾驶(shi)(shi)员(yuan)(yuan)的(de)法(fa)定位(wei)置(zhi)上属(shu)于违(wei)法(fa)驾驶(shi)(shi),不能用(yong)安全员(yuan)(yuan)的(de)名目掩(yan)盖法(fa)律(lv)上的(de)主(zhu)体责(ze)(ze)任(ren)。

第三,车辆的智能(neng)(neng)化(hua)和智能(neng)(neng)车辆不能(neng)(neng)同(tong)一而论,概念(nian)的界定要厘(li)清。

周炜举例解释这两(liang)个概念:“车辆(liang)的(de)智(zhi)能(neng)(neng)化(hua)是(shi)传(chuan)(chuan)统(tong)(tong)(tong)车企(qi)(qi)将智(zhi)能(neng)(neng)化(hua)技术(shu)(shu)和(he)(he)智(zhi)能(neng)(neng)化(hua)理念赋能(neng)(neng)于(yu)传(chuan)(chuan)统(tong)(tong)(tong)车辆(liang),车辆(liang)本身的(de)功能(neng)(neng)性能(neng)(neng)和(he)(he)形态(tai)不变,也就是(shi)车+AI,是(shi)推(tui)动车辆(liang)技术(shu)(shu)发展的(de)一(yi)种路(lu)径;智(zhi)能(neng)(neng)车辆(liang)则更多是(shi)由非传(chuan)(chuan)统(tong)(tong)(tong)造(zao)(zao)(zao)车势力遵循与传(chuan)(chuan)统(tong)(tong)(tong)车企(qi)(qi)完全(quan)不同的(de)思(si)路(lu)所打造(zao)(zao)(zao)的(de)产(chan)品,比如(ru)某些(xie)(xie)互联网造(zao)(zao)(zao)车企(qi)(qi)业(ye)是(shi)在试图(tu)实现所有电脑功能(neng)(neng)的(de)条件下,增加人或货物(wu)的(de)运载功能(neng)(neng),将电脑以(yi)车的(de)形态(tai)生产(chan)出来(lai);另(ling)外(wai),还有一(yi)些(xie)(xie)产(chan)品生产(chan)商处于(yu)两(liang)者之间,他们也具备一(yi)定(ding)的(de)互联网思(si)维,但(dan)更多是(shi)体现产(chan)品的(de)设计、研(yan)发和(he)(he)生产(chan)。”

遵循(xun)不同的(de)(de)思路和(he)理(li)念,所造出的(de)(de)产品也就体现出较大的(de)(de)差异性(xing)。基于此,周炜认为(wei)当前的(de)(de)造车企业可以分为(wei)三类(lei):传统造车、互(hu)联网造车、融合二(er)者(zhe)思维和(he)理(li)念的(de)(de)造车。

立足使用者角度造车 而非产品

第(di)四(si),造智能车(che)辆不难(nan),打造其(qi)使(shi)(shi)用(yong)环(huan)境和生态则是(shi)很长久的(de)过程。“当前(qian)国(guo)内外很多企业都是(shi)立足(zu)于(yu)产品思(si)(si)维(wei)造车(che),没有从汽车(che)使(shi)(shi)用(yong)者的(de)角(jiao)度考虑,这一(yi)思(si)(si)路需要调整。”周炜指出(chu)。智能车(che)辆最终要应用(yong)于(yu)交通运输(shu)行业,我们需要将使(shi)(shi)用(yong)环(huan)境和有限条(tiao)件结合起来,以系统性的(de)思(si)(si)路去看待它的(de)发展。

周炜指出(chu),智(zhi)能车(che)(che)辆(liang)的(de)(de)使用是(shi)车(che)(che)辆(liang)本(ben)体条件(jian)(jian)和使用环(huan)境条件(jian)(jian)的(de)(de)耦合,二者是(shi)此消彼长的(de)(de)过程,相(xiang)互促进、相(xiang)互博弈,使用条件(jian)(jian)低(di)则车(che)(che)辆(liang)智(zhi)能化(hua)程度(du)高,使用条件(jian)(jian)高,则车(che)(che)辆(liang)智(zhi)能化(hua)程度(du)相(xiang)对可以低(di)。也就是(shi)说,随着车(che)(che)路(lu)协同技术发展(zhan),当路(lu)端环(huan)境条件(jian)(jian)足够(gou)智(zhi)慧化(hua),单车(che)(che)智(zhi)能化(hua)程度(du)甚至可能会下降。

根(gen)据使(shi)用条件和无(wu)人(ren)驾(jia)(jia)驶(shi)的(de)(de)(de)耦合程度,《中国营运车辆(liang)智能化运用发展报(bao)告(2020)》(以(yi)下简称《报(bao)告》)将无(wu)人(ren)驾(jia)(jia)驶(shi)的(de)(de)(de)运用分(fen)为三类情况:完(wan)全(quan)封闭区(qu)域,可(ke)以(yi)实(shi)现(xian)条件非常高(gao)的(de)(de)(de)无(wu)人(ren)驾(jia)(jia)驶(shi);有限(xian)开放(fang)条件下的(de)(de)(de)无(wu)人(ren)驾(jia)(jia)驶(shi);无(wu)条件无(wu)人(ren)驾(jia)(jia)驶(shi),全(quan)面开放(fang)无(wu)人(ren)驾(jia)(jia)驶(shi)。基于(yu)此划分(fen),周(zhou)炜指出,目前市场上(shang)所有的(de)(de)(de)无(wu)人(ren)驾(jia)(jia)驶(shi)都是有条件的(de)(de)(de)无(wu)人(ren)驾(jia)(jia)驶(shi),或者说是高(gao)级智能辅助驾(jia)(jia)驶(shi),到实(shi)现(xian)完(wan)全(quan)的(de)(de)(de)无(wu)人(ren)驾(jia)(jia)驶(shi)还需要(yao)大量的(de)(de)(de)研究(jiu)和测试。

周(zhou)炜认为,正是无(wu)条件(jian)使(shi)用(yong)的(de)技术路线误区,造成了特斯(si)拉等企业容易出现(xian)挂一漏万、以偏概(gai)全,导(dao)致较(jiao)高的(de)使(shi)用(yong)安全风险(xian)。

合理划分和定义自动驾驶技术路线

第五(wu),未(wei)来智能(neng)车辆(liang)(liang)的(de)发展(zhan)和管理必须合理划分和定义自动(dong)驾(jia)(jia)驶技术路(lu)线。比(bi)如将辅(fu)助(zhu)驾(jia)(jia)驶和无(wu)人(ren)驾(jia)(jia)驶做出(chu)明(ming)确区(qu)分。因为无(wu)人(ren)驾(jia)(jia)驶车辆(liang)(liang)在形态(tai)上发生了革命(ming)性(xing)变(bian)(bian)化(hua),其功能(neng)和性(xing)能(neng)相(xiang)应变(bian)(bian)化(hua),相(xiang)应约束传统(tong)车辆(liang)(liang)的(de)标准和法规都不再适用,需要大范围调(diao)整。

“比如(ru)无人驾(jia)驶车辆(liang)还需要遵(zun)循(xun)碰撞法(fa)规吗?融合(he)了客运车辆(liang)和(he)货(huo)(huo)运车辆(liang),无人驾(jia)驶车辆(liang)相当于(yu)一(yi)个底盘扣(kou)上载人的(de)壳子(zi)是客车,扣(kou)上载货(huo)(huo)的(de)壳子(zi)是货(huo)(huo)车,更(geng)加模块化和(he)更(geng)具灵活性。”周炜解释(shi)说。

《报(bao)告》将以(yi)人(ren)(ren)为(wei)驾(jia)(jia)(jia)驶(shi)(shi)(shi)控制(zhi)主(zhu)体的辅助(zhu)(zhu)(zhu)驾(jia)(jia)(jia)驶(shi)(shi)(shi)车(che)辆和以(yi)车(che)辆为(wei)驾(jia)(jia)(jia)驶(shi)(shi)(shi)控制(zhi)主(zhu)体的无人(ren)(ren)驾(jia)(jia)(jia)驶(shi)(shi)(shi)车(che)辆划分(fen)(fen)为(wei)五类:辅助(zhu)(zhu)(zhu)驾(jia)(jia)(jia)驶(shi)(shi)(shi)以(yi)智能化技术介(jie)入驾(jia)(jia)(jia)驶(shi)(shi)(shi)的程度(du)分(fen)(fen)为(wei)预警类辅助(zhu)(zhu)(zhu)驾(jia)(jia)(jia)驶(shi)(shi)(shi)(G1)和控制(zhi)类辅助(zhu)(zhu)(zhu)驾(jia)(jia)(jia)驶(shi)(shi)(shi)(G2);无人(ren)(ren)驾(jia)(jia)(jia)驶(shi)(shi)(shi)则(ze)以(yi)运用风险程度(du)和运用难(nan)度(du),按照(zhao)智能化运用空间分(fen)(fen)为(wei)封闭区域(yu)无人(ren)(ren)驾(jia)(jia)(jia)驶(shi)(shi)(shi)(G3)、有限开(kai)放区域(yu)无人(ren)(ren)驾(jia)(jia)(jia)驶(shi)(shi)(shi)(G4)和开(kai)放区域(yu)无人(ren)(ren)驾(jia)(jia)(jia)驶(shi)(shi)(shi)(G5)。

智能汽车生态尚未形成 六大使用障碍待解决

“我国智(zhi)能汽车发展(zhan)从2015年(nian)启动(dong)试点示范至今已(yi)有5年(nian)多(duo),依然处(chu)于以生(sheng)(sheng)产(chan)(chan)企业为主的试点示范阶段(duan),生(sheng)(sheng)产(chan)(chan)端一头热,使用(yong)端不会用(yong)、不敢用(yong),没有形(xing)成很(hen)好的生(sheng)(sheng)态(tai)。”周炜指出。

在周炜看(kan)来,我(wo)国智能汽(qi)车(che)的使用当前面临着六大障碍:政策法规以试(shi)点(dian)示范为主,不(bu)(bu)涉及(ji)责任主体划分;标准(zhun)规范不(bu)(bu)综合、不(bu)(bu)落地,缺乏中国思路和(he)中国方(fang)案;只考虑新车(che)制(zhi)造和(he)生产(chan),未(wei)考虑和(he)不(bu)(bu)重视(shi)在用车(che)维保问题,在用车(che)使用缺乏标准(zhun)规范支(zhi)持(chi);网络安全(quan)问题;基础设(she)施环境条件发(fa)展不(bu)(bu)均衡、不(bu)(bu)系(xi)统(tong);测(ce)试(shi)评价不(bu)(bu)科学不(bu)(bu)合理(li)。

“车路(lu)协同(tong)的本质包(bao)括物(wu)理(li)协同(tong)、信(xin)息(xi)(xi)协同(tong)和管理(li)协同(tong),势(shi)必要统筹发展。我们现在只提了(le)信(xin)息(xi)(xi)协同(tong),物(wu)理(li)协同(tong)和管理(li)协同(tong)没有跟上(shang)。另外,当前的现状(zhuang)是车端一头热,路(lu)端冷眼观(guan)望,无法(fa)形成系(xi)统化、体系(xi)化。”周炜(wei)说,这就无法(fa)保(bao)障实(shi)际使用的推(tui)进(jin)。

在测试(shi)评价体系方面,周(zhou)炜认为,当前全(quan)球范围内对(dui)于智能汽(qi)车的(de)测试(shi)评价的(de)思路、手(shou)段和方法都(dou)存在误区,比如基于无条件使用的(de)技(ji)术路线(xian)误区将(jiang)“复杂(za)问题复杂(za)化”。“行业现在要做的(de)是将(jiang)复杂(za)问题简(jian)单(dan)化,立足使用角度,偏(pian)重(zhong)整(zheng)车性能和整(zheng)车功能的(de)测试(shi)评价。”他说。

最后,周炜给出了三个结论:

第一,智能车辆的(de)有(you)条件使用(yong)是当(dang)下最现实的(de)问题,不(bu)鼓励智能车的(de)无(wu)条件使用(yong);

第二(er),一直(zhi)在试点示范阶段的(de)智能(neng)(neng)车(che)辆无(wu)法实(shi)现盈利,智能(neng)(neng)车(che)辆的(de)实(shi)际落地运用(yong)是(shi)迫(po)切需要解(jie)决的(de)问题,这关乎汽车(che)及(ji)相关产业的(de)可持续发展(zhan);

第三,智能汽车的使用需要解(jie)决一系列障(zhang)碍(ai),表现在(zai)前述六大障(zhang)碍(ai),每(mei)一个障(zhang)碍(ai)都要力量均衡(heng)地解(jie)决,不可偏废。

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