正规化后,企业诸多赖以生存的优势不再,“见光死”对于低速电动车正规化管理是一个很大隐忧。“起于青萍之末,止于草莽之间”,或许是很多低速电动车企业无法避免的命运。

低速电动车

电池网资料图片 摄影/电池百人会  于清教

“低速电动车即将升级为乘用车,且必须使用磷酸铁锂电池或三元锂电池,不享受国家补贴、不纳入积分管理。”近日,低速电动车国标的消息再次流出,这主要源于网上流传的一份工信部牵头的低速电动车标准制定会议纪要。如果这份标准真的落地,低速电动车可能真的要“转正”了。然而,欣喜的同时,低速电动车行业也存在很大隐忧。正规化管理之后,低速电动车的一些优势将被弱化甚至荡然无存,或导致这个行业的发展变得扑朔迷离,难言祸福。

管理思路转变 低速车也是车

关于低速电动车管理,业内外争论由来已久,最具影响的就是工信部提出的“升级一批、规范一批和淘汰一批”。在这种管理思路作用下,各地纷纷以此为参照对本省的低速电动车行业进行管理。一批低速电动车升级为纯电动乘用车企业,参与新能源汽车市场的竞争,如御捷、雷丁、陆地方舟、富路、宝雅等;还有一批被加强规范,要求生产具有一定质量、提供一定售后服务的正规产品;也有一些家庭手工作坊式的企业被淘汰,退出行业竞争。

然而,“三个一批”的管理并没有改变低速电动车行业“野火吹不尽,春风吹又生”的局面,对于低速电动车行业发展的疑虑、争论也并未停止,甚至有“升级一批”的企业,一边按照纯电动乘用车的生产制造标准,进军新能源汽车市场。同时,它们也并未放弃低速电动车的生产和销售,有些企业的主营业务甚至仍是低速电动车,“两条腿走路”。而“规范”后,生产的产品仍存在质量参差不齐的问题,更不断有被淘汰的企业卷土重来,重新参与行业竞争。低速电动车行业仍乱象丛生。

网传这份工信部牵头的低速电动车标准制定会议纪要显示,将正式确定统一的车辆标准,纳入新能源汽车管理范畴,且计划今年9月发布。低速电动车不再单独出标准,增加微型纯电动乘用车定义是这份标准的核心内容之一。这项要求意味着,所有车辆驾驶者将必须最低持有C照,行业将走向正规化统一管理,不再保留标准外的操作空间。统一标准的正规化管理,将低速电动车纳入乘用车“正规军”范畴,是此次管理思路的最大改变。这一管理思路的改变,可以从根本上解决低速电动车的路权之争。

众所周知,过去很多年,业内外对低速电动车争议的焦点就在于其没有路权,因为不能上牌,也没有保险,低速电动车行驶在路上带来很大的安全隐患,引发一系列社会问题。全面正规化管理后,这些车辆将可以拿到国家认可的正规机动车行驶牌照,并将遵守机动车道路行驶规范,消除安全风险和隐患。从这一点看,这一管理思路的转变对于促进低速电动车的行业发展具有很大的推动作用,也颇具现实意义。

国标一旦出台 低速电动车行业可能“见光死”

“草莽英雄”似乎是低速电动车无法逾越的定位。虽然其具有广阔的市场,但多年来一直未能真正纳入正规的机动车管理,甚至没有全国统一的标准。缺乏正规管理为其“野蛮生长”提供了空间。在广大农村地区,60岁以上的老人、18岁以下的孩子,很多没有驾照的人可以轻松驾驶其上路。再加上没有统一的标准,只要装上3、4个轮子,具备几十公里的续驶里程就可满足绝大多数人的出行需求,同时也不会有太高的成本,几千元即可轻松拥有,从而获得了广阔的市场。这些令各方管理者“头疼”的问题,创造出低速电动车的生存空间,也让低速电动车的正规化管理成为大势所趋。然而,对于管理的尝试,相关部门此前并非没有政策出台,但收效甚微。

面对管理政策,低速电动车企业似乎极易陷入“见光死”的怪圈。这一点可以从“升级一批”后的企业发展路径得到印证。在“升级一批”的过程中,一些曾经在低速电动车行业中风生水起的企业,顺势而为,加入纯电动乘用车的“正规军”,然而,它们大多并未表现出多少竞争力,败北者络绎不绝,其中最具代表性的就是御捷,这家曾经在低速电动车领域称雄的企业,在转正后很快濒临破产倒闭。就在今年初,更名为领途汽车的御捷召开第二次债权人会议,管理人向债权人宣布破产重整方案并进行表决,宣告御捷正式进入破产重整阶段。御捷的破产重整在一定程度上映射出低速电动车的“见光死”隐忧。“一管就死”的老问题,可能在国标出台后再现。

不接受铅酸电池,只能使用磷酸铁锂或三元锂电,是这份新标准对车辆配置的一项新增要求。摒弃更便宜的铅酸电池,而统一使用磷酸铁锂或三元电池,将在一定程度上侵蚀低速电动车的成本优势。当低速电动车被纳入正规管理后,首先,其成本优势将大大降低。这种成本的上涨不仅是企业的管理成本,关键在于按照相关管理规定,乘用车生产企业必须具备一定的研发生产能力,并提供正规化的产品售后服务。其次,拥有正规化的乘用车产品,要求车辆上牌、驾驶者有驾照才可上路,这无疑增加了购车成本。中国化学与物理电池行业协会秘书长刘彦龙在接受《中国汽车报》记者采访时表示,正规化管理后,一些没有驾照的老人将不再是这些车辆的消费者,从这一角度看,低速电动车的销量将受到一定影响。真锂研究首席分析师墨柯也表示,低速电动车不允许使用铅酸电池,会增加部分车辆的成本。

更为关键的是,按照这项标准管理后,对企业技术实力和管理水平都提出了一定要求。标准要求相关企业技术全面升级,对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测都做了硬性要求。要达到这些硬性要求,企业需要进行大量验证试验,不仅需要时间,更需要花费不菲的资金。同时,正规化管理的乘用车企业,提供正规的售后服务是基本要求,包括为车辆提供一定的质量保证维修,这也需要企业具备一定的体系能力和资金支撑。而御捷、知豆们正是倒在了管理不善造成的资金链断裂上。

削弱这些企业成本优势的另一个因素,是政策带来的奖励的缺失,相较于乘用车企业,这些企业会失去一部分政策支持。按照标准,规范化的车辆不享受国家补贴,也不纳入“双积分”管理体系。按照最新的“双积分”管理办法,一辆续驶里程在100~150公里的纯电动乘用车,可以获得1分的新能源汽车积分。而坊间流传,去年新能源汽车积分的实际售价已经达到3000元/分。按照这项标准,这些企业生产这种车型不仅不能获得国家补贴,而且也无法获得积分鼓励,其相较于正规A0级及以下车型的性价比优势将被进一步减弱。

正规化后,企业诸多赖以生存的优势不再,“见光死”对于低速电动车正规化管理是一个很大隐忧。“起于青萍之末,止于草莽之间”,或许是很多低速电动车企业无法避免的命运。

市场已有替代品 低速电动车地位今非昔比

满足乘用车要求的五菱宏光MINIEV去年创造了上市5个月,销量超过12万辆的奇迹,而目前市场上,类似宏光MINIEV的产品并不少,甚至已经成为新能源汽车领域一个重要的细分市场。统计显示,在去年的新能源汽车下乡活动中,4个月相关车型的销量超过了18万辆,其中,大部分为A0级及以下车型。可以说,低速电动车市场已经有了替代品。

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[责任编辑:赵卓然]
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